Metodo de diseño AASHTO

Posted by normatividad industrial | Posted in Estandarización | Posted on 10-02-2010

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aashtoAASHTO, la American Association of State Highway and Transportation, es un cuerpo de estandarización, que publica especificaciones, protocolos de pruebas y directrices que se utilizan en el diseño y construcción de carreteras en todo Estados Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa no sólo carreteras, sino de aire, ferrocarril, agua y transporte público.

La Asociación Americana de la Autopista Estatal Funcionarios (AASHO) fue fundada el 12 de diciembre de 1914. Su nombre fue cambiado a la Asociación Americana de Carreteras Estatales y funcionarios de transporte el 13 de noviembre de 1973. El cambio de nombre refleja el alcance para cubrir todos los modos de transporte, aunque la mayoría de sus actividades siguen siendo específicos de las carreteras.

El método de diseño AASHTO es uno de los métodos más utilizados a nivel internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico.

La prueba de pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus siglas en inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de EU a esta organización. Fue concebida y promovida gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO (“American Association of State Highway and Transportation Officials”) para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo de investigación de carreteras de la academia nacional de ciencias – consejo nacional para
la investigación, la planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. EL tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante más de dos años.

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de características conocidas.

Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenían la mitad del
tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El Circuito 1 se dejo sin
cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. El Circuito 2 se
utilizó con aplicaciones de cargas de camiones ligero. En los Circuitos de 3 al 6 se
realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron
idénticas configuraciones y combinaciones de carga.

Cada circuito consistía de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos por
retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las rectas o
tangentes de cada circuito.

La sección estructural de prueba tenía una longitud de 30 m en pavimentos flexibles, 36 m
en pavimentos de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados. Las
secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rígido fueron construidas sobre
idénticos terraplenes. También se examinaron bajo las mismas condiciones climáticas,
por el mismo número de cargas aplicadas, el mismo tráfico y velocidades de operación.

Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseñados de modo que los
resultados de las pruebas fueran estadísticamente significativas. Las secciones de
prueba de los pavimentos de varios espesores fueron sometidas a tráfico controlado. Las
secciones examinadas representaban todas las combinaciones de los factores de diseño
para concreto y asfalto. Cada circuito de tráfico contenia algunas secciones que no
formaban parte de los principales experimentos sobre pavimentos. Estas secciones se
incluyeron para estudios especiales tales como los efectos de acotamientos pavimentados
y bases estabilizadas en el comportamiento del pavimento.

Las mediciones del comportamiento de un pavimento en términos de su capacidad para
soportar el tráfico con seguridad y comodidad en la esencia del concepto de capacidad de
servicio. Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento trabajable por parte del
personal de la Prueba de Carreteras constituyó una aportación muy importante a la
ingeniería de carreteras. El nivel requerido de servicio de un pavimento depende de la
función que requiera dársele al pavimento.

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la
base del diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más
importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños
confiables y óptimos al mismo tiempo.

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a
realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente
evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación
el espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no haber equilibrio en la
ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para tomando como valor semilla el
resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy rápida.

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